Gameel Al-Batouti – NE, A gyilkosok enciklopédiája

Gameel AL-BATOUTI

Osztályozás: Tömeggyilkos
Jellemzők: Az EgyptAir pilóta
Az áldozatok száma: 216
A gyilkosságok időpontja: október 31. 1999
Születési dátum: február 2. 1940
Az áldozatok profilja: 14 fős személyzet és 203 utas
A gyilkosság módja: A 990-es járat szándékosan az óceánba zuhant
Elhelyezkedés: Atlanti-óceán 60 mérföldre DK-re Nantucket Islandtől, Massachusetts, USA
Állapot: Meghalt a 'balesetben'


Az Egyiptomi Polgári Repülési Hatóság zárójelentése (9,55 Mb)
Az Egyiptomi Polgári Repülési Hatóság zárójelentésének 1. kiegészítése (1,05 Mb)

*****

NTSB Repülőgépbaleset-tájékoztató (1,79 Mb)
Az NTSB Operational Factors Group elnökének tényszerű jelentése (1,19 Mb)
NTSB – 1. függelék (4,73 Mb)
NTSB – ATC átviteli átirat (1,93 Mb)

Gameel Al-Batouti (renderelve is 'Gamil ElBatouty' vagy 'A Batouty' az Egyesült Államok hivatalos jelentéseiben) (1940. február 2. – 1999. október 31.) az EgyptAir, hazája nemzeti légitársaságának pilótája volt, és az Egyiptomi Légierő korábbi tisztje.

A fedélzeten tartózkodó mind a 217-en meghaltak, amikor az EgyptAir 990-es járata az Atlanti-óceánba zuhant a massachusettsi Nantucket Islandtől 60 mérföldre DK-re 1999. október 31-én. Az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy a baleset valószínű oka az Al-Batouti által végrehajtott vezérlő bemenetek sorozata volt. .

Családi és magánélet



ElBatouty egy társadalmilag elit családból származott Egyiptomból. Apja polgármester és földbirtokos volt, családtagjai pedig jól képzettek és jómódúak voltak.

Al-Batouti házas volt, és öt gyermeke született. A legfiatalabb, Aya, aki tíz éves volt a baleset idején, lupuszban szenvedett, és Los Angelesben kezelték. Az EgyptAir vállalati és alkalmazotti szinten is erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy segítséget nyújtson az orvosi költségek fedezésében.

Al-Batouti a nyugdíja felé közeledett (a repülési szabályok megtiltották, hogy 60 éves kora után kereskedelmi légitársaság pilótaként repüljön), és azt tervezte, hogy idejét egy 10 hálószobás villa és egy El Alamin melletti tengerparti ház között osztja meg.

Karrier

Al-Batoutit besorozták az egyiptomi hadseregbe, ahol pilótának és repülésoktatónak képezték ki. Ezután egy ideig oktatóként dolgozott az Egyptian Air Institute-ban. Ott betöltött pozícióját egy kolléga „nagy horderejűnek” minősítette.

A hadseregben Al-Batouti pilótaként szolgált az 1967-es hatnapos háborúban és az 1973-as jom kippuri háborúban is.

Batoutit 1987. szeptember 8-án alkalmazták az EgyptAirnél. Típusjogosítással rendelkezett a Boeing 737-200, Boeing 767-200 és a 767-300 típusokhoz. A katasztrófa idején 12 538 órát repült, ebből 5755-öt parancsnokként, 5191-et pedig a 767-ben.

Halála idején Al-Batouti volt a legrangosabb első tiszt (F/O), aki az EgyptAir 767-esével repült. Nem léptették elő kapitánysá, mert nem volt hajlandó letenni a légiközlekedési pilóta (ATP) vizsgára.

Az ATP tananyagok és a vizsga angol nyelven zajlik (a repülés nemzetközi nyelve), és Al-Batoutinak nem volt megfelelő angol nyelvtudása. Amikor elérte az 55. életévét, az előléptetés lehetőségét tovább hátráltatta az EgyptAir politikája, amely megakadályozta az előléptetést ezen életkor után.

Kollégáinak az NTSB-nek a Flight 990-es vizsgálata során tett nyilatkozatai szerint nem akart előléptetni, mert vezető F/O-ként megkaphatta a preferált menetrendjét, ami segítette a családi helyzetét. Annak ellenére, hogy nem léptették elő kapitánysá, gyakran emlegették ezen a címen az Egypt Air Institute-nál szerzett korábbi tapasztalatai miatt.

990-es járat

Batouti volt a másodpilóta, akit a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) azzal gyanúsított, hogy szándékosan zuhant az óceánba a 990-es járatot, amit az egyiptomi hatóságok cáfoltak.

Az NTSB szerint Batouti megragadta a gép kezelőszerveit, és kikapcsolta az autopilotot, miután a kapitány elhagyta a pilótafülkét. Ezután merülésbe vezette a gépet, és folyamatosan ismételgette: „Istenben bízom”. A pilóta ezután visszajött a pilótafülkébe, megpróbálta megállítani a merülést, de nem tudta megakadályozni, hogy a gép az óceánba zuhanjon.

Egyes nyomozók megtudták, hogy állítólag megrovásban részesítették a női vendégekkel szembeni nem megfelelő viselkedés miatt a Hotel Pennsylvaniában, egy New York-i szállodában, amelyet gyakran használtak az EgyptAir személyzete. Hatem Roushdy, az EgyptAir egyik tisztviselője a 990-es járat egyik utasa volt a felelős az állítólagos megrovásért.

A megrovás részletei között szerepelt Gameel Al-Batouti azon kiváltsága, hogy bármely Egyesült Államokba repülhessen, és hogy a 990-es járat lesz az utolsó.

A nyugati médiában olyan találgatások születtek, hogy Batouti terrorista lehetett; családja és barátai jelezték, hogy nincsenek erős politikai meggyőződései.

Az Egyiptomi Polgári Légiközlekedési Hatóság vitatja a baleset okát, inkább a műszaki problémákat okolja, mint Al-Batouti cselekedeteit.


Az EgyptAir 990-es járata (MSR990) menetrend szerinti Los Angeles-New York-Kairó járat volt. 1999. október 31-én, EST szerint hajnali 1 óra 50 perckor a 990-es járat az Atlanti-óceánba merült, mintegy 60 mérföldre délre a massachusettsi Nantucket-szigettől, nemzetközi vizeken, és a fedélzeten tartózkodó 217 ember életét vesztette.

A New York-Kairó közötti repülési útvonal kijelölése mostantól Boeing 777-200ER néven Flight 986.

Járatinformációk

A 990-es járatot egy SU-GAP lajstromjelű Boeing 767-366ER típusú repülőgéppel repültek. Tuthmosis III egy fáraó után a 18. dinasztiából. A járat 14 fős személyzettel és 203 utassal hét országból (Kanada, Egyiptom, Németország, Szudán, Szíria, Egyesült Államok és Zimbabwe) utazott.

Az utasjegyzékben több mint 30 egyiptomi katonatiszt szerepelt; volt köztük két dandártábornok, egy ezredes, őrnagy és négy másik légierő tiszt. A kairói újságokat a cenzorok megakadályozták, hogy beszámoljanak a tisztek jelenlétéről a járaton.

A 990-es járat személyzete 14 főből, 10 légiutas-kísérőből és négy repülőszemélyzetből állt. A menetrend szerinti repülési idő miatt a repüléshez két komplett repülőszemélyzetre volt szükség (egy kapitányból és egy első tisztből). Az EgyptAir az egyik legénységet „aktív legénységnek”, a másikat „tengerjáró legénységnek” jelölte meg (néha „segítőszemélyzetnek” is nevezik).

Az volt a szokás, hogy a repülés első négy-öt órájában az aktív legénység felszállt és repült. A tengerjáró személyzet ezt követően körülbelül egy-két órával a leszállás előtt átvette a repülőgép irányítását, ekkor az aktív legénység visszatért a pilótafülkébe, és átvette a repülőgép uralmát.

Az EgyptAir az aktív legénység kapitányát jelölte ki a járat parancsnokának vagy parancsnokának. Az aktív legénység Mahmoud El Habashy kapitányból és Adel Anwar első tisztből állt, a tengerjáró legénysége pedig Amal El Sayed kapitány és Gameel Al-Batouti első tiszt volt (az NTSB jelentései az „El Batouty” írásmódot használják).

ATC követés

Az Egyesült Államok légiforgalmi irányítói a „New York Center” részeként látják el a transzatlanti repülésirányítási műveleteket (a rádióbeszélgetésekben egyszerűen „Központként” emlegetik, a jelentésekben pedig „ZNY”-ként rövidítik). A légtér „területekre” van felosztva, és az „F terület” volt az a rész, amely felügyelte azt a légteret, amelyen keresztül a 990-es járat repült.

A transzatlanti kereskedelmi légi forgalom a North Atlantic Tracks nevű útvonalrendszeren keresztül halad, és a 990-es járat volt az egyetlen repülőgép, amelyet akkoriban a North Atlantic Track Zulu repülésére rendeltek. Számos katonai műveleti terület is van az Atlanti-óceán felett, úgynevezett „Figyelmeztető területek”, amelyeket a New York Center is felügyel, de a feljegyzések szerint ezek inaktívak voltak a baleset éjszakáján.

A ZNY és a 990-es járat közötti interakció teljesen rutinszerű volt. A felszállás után a 990-es járatot három különböző irányító irányította, ahogy az lépcsőzetesen emelkedett fel a kijelölt utazómagasságra.

A repülőgép, mint minden kereskedelmi repülőgép, C módú transzponderrel volt felszerelve, amely automatikusan jelezte a repülőgép magasságát, amikor az ATC radar rákérdezett. 1:44-kor a transzponder jelezte, hogy a 990-es járat szintet ért az FL330-as magasságban. Három perccel később az irányító azt kérte, hogy a Flight 990 váltson kommunikációs rádiófrekvenciákat a jobb vétel érdekében. Egy pilóta a 990-es járaton nyugtázta az új frekvenciát. Ez volt az utolsó adás a 990-es járattól.

A radarvisszaadások rekordjai ekkor éles ereszkedést jeleznek:

  • 0649:53Z - FL329

  • 0650:05Z - FL315

  • 0650:17Z - FL254

  • 0650:29Z - FL183 (ez volt az utolsó magassági jelentés, amelyet az ATC kapott)

36 másodperc alatt a gép 14 600 lábot (közel három mérföldet) zuhant. Az ATC több egymást követő „elsődleges” visszajelzést (egyszerű radarvisszaverődés a kódolt C módú magasságinformáció nélkül) kapott, az utolsót 0652:05-kor. 0654-kor az ATC irányítója megpróbálta értesíteni a 990-es járatot, hogy a radarkapcsolat megszakadt, de nem kapott választ.

Két perccel később az irányító felvette a kapcsolatot az ARINC-vel, hogy megállapítsa, a 990-es járat nem vált-e túl korán óceáni frekvenciára. ARINC megpróbálta felvenni a kapcsolatot a SELCAL 990-es járatával, szintén válasz nélkül. Az irányító ezután felvette a kapcsolatot egy közeli repülőgéppel, a Lufthansa 499-es járatával, és megkérdezte, hogy fel tudja-e emelni a 990-es járatot. A német fuvarozó azt válaszolta, hogy nincs rádiókapcsolata, és nem kap semmilyen ELT-jelet. Az Air France 439-es járatát felkérték, hogy repülje át a 990-es járat utolsó ismert pozícióját, de semmi különösről nem számolt be. A központ a 990-es járat utolsó ismert helyzetének koordinátáit is megadta a parti őrség mentőrepülőgépeinek.

Az utasok nemzetiségei

Állampolgárság

Utasok

Legénység

Teljes

Kanada

huszonegy

0

huszonegy

Egyiptom

75

14

89

Egyesült Államok

100

0

100

Németország

4

0

4

Szíria

3

0

3

Teljes

203

14

217

Az utasjegyzékben több mint 30 egyiptomi katonatiszt szerepelt, köztük két dandártábornok, egy ezredes, egy őrnagy és négy légierő tiszt. A kairói újságokat a cenzorok megakadályozták, hogy beszámoljanak a tisztek jelenlétéről a járaton.

Összeomlás

A repülési adatok azt mutatták, hogy a repülésvezérlőket a felvonók mozgatására használták a meredek merülés elindítása és fenntartása érdekében. A repülés eltért a kijelölt 33 000 láb (FL330) magasságtól, és 44 másodperc alatt 16 000 lábra ért, majd 24 000-re emelkedett, és megkezdte az utolsó merülést, körülbelül két és fél perccel az FL330 elhagyása után elérve az Atlanti-óceánt.

A radar- és a rádiókapcsolat megszakadt 30 perccel azután, hogy a repülőgép Kairóba tartó járatán elindult a New York-i JFK repülőtérről. A pilótafülke hangrögzítője rögzítette, hogy az első tiszt tizenegyszer ismételte az „Istenre bízom magam”, míg a kapitány többször megkérdezte: „Mi ez?” merülés közben. Más repülőgép nem volt a környéken. Semmi jel nem utalt arra, hogy a fedélzeten robbanás történt. A hajtóművek a teljes repülés alatt normálisan működtek, amíg le nem álltak, és a bal hajtómű a szárnyról leszakadt a manőverek okozta terheléstől.

Kutatási és mentési erőfeszítések

A kutatási és mentési műveletek a radarkapcsolat elvesztése után perceken belül megkezdődtek, a műveletek nagy részét az Egyesült Államok parti őrsége (USCG) végezte. Hajnali 3 órakor egy HU-25 Falcon repülőgép szállt fel a Cape Cod Mass légibázisról, és ez lett az első mentőcsapat, amely elérte a gép utolsó ismert pozícióját. A környéken tartózkodó összes USCG vágót azonnal átirányították a repülőgép felkutatására, és sürgős tengeri információs adást adtak ki, amelyben arra kérték a környéken tartózkodó tengerészeket, hogy figyeljenek a lezuhant repülőgépre.

Napkeltekor az Egyesült Államok Kereskedelmi Tengerészeti Akadémia King's Pointer oktatóhajója olajfényt és néhány apró törmeléket talált. A mentési erőfeszítések légi és tengeri úton is folytatódtak, az USCG-vágók egy csoportja 10 000 négyzetmérföldet tett meg október 31-én azzal a reménnyel, hogy megtalálják a túlélőket, bár csak egyetlen holttestet lehetett visszahozni a törmelékmezőben.

Az Atlantic Strike Team tagjai két teherautónyi felszerelést hoztak Fort Dixből Newportba, hogy felállítsák az incidens parancsnoki állomását. A haditengerészet és a National Oceanic and Atmospheric Administration tisztviselőit küldték ki, hogy csatlakozzanak a parancsnoksághoz. A kutatási és mentési műveletet végül 1999. november 1-jén felfüggesztették, a mentőhajók és -repülőgépek helyett a helyreállítási műveletekbe vonultak át.

Ezeket a műveleteket leállították, amikor a USS Grapple és az USNS Mohawk haditengerészeti hajók, valamint a NOAA kutatóhajó, a Whiting megérkeztek, hogy átvegyék a mentési erőfeszítéseket, beleértve a roncsok nagy részének a tengerfenékről történő helyreállítását.

Összesen egy C-130, egy H-60 ​​helikopter, a HU-25 Falcon és a USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook és USCG Hammerhead vágógépek, valamint a USCG Hammerhead támogató helikoptereik részt vettek a keresésben.

2000 márciusában egy második mentési erőfeszítésre került sor, amelynek során sikerült visszaszerezni a repülőgép második hajtóművét és a pilótafülke kezelőszerveit.

Vizsgálat

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetről szóló szerződés értelmében a nemzetközi vizeken történt repülőgép-baleset kivizsgálása a légi jármű lajstromozási országának joghatósága alá tartozik. Az egyiptomi kormány kérésére az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vette át a vezetést ebben a vizsgálatban, az Egyiptomi Polgári Repülési Hatóság (ECAA) közreműködésével.

A nyomozást a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal, a Szövetségi Nyomozó Iroda, az Egyesült Államok parti őrsége, az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma, a Nemzeti Óceán- és Légkörkutató Hivatal, a Boeing Commercial Airplanes, az EgyptAir és a Pratt & Whitney Aircraft Engines támogatta.

Két héttel a baleset után az NTSB azt javasolta, hogy nyilvánítsák a balesetet bűncselekménynek, és adják át a nyomozást az FBI-nak. Az egyiptomi kormány tisztviselői tiltakoztak, Omar Szulejmán, az egyiptomi hírszerzés vezetője Washingtonba utazott, hogy csatlakozzon a nyomozáshoz.

Hamdi Hanafi Taha disszidálása

2000 februárjában az EgyptAir 767 kapitánya, Hamdi Hanafi Taha politikai menedékjogot kért Londonban, miután leszállt repülőgépével. A brit hatóságoknak adott nyilatkozatában azt állította, hogy tudomása van a 990-es járat lezuhanásának körülményeiről. A jelentések szerint azt mondta, hogy „meg akart állítani minden hazugságot a katasztrófával kapcsolatban”, és nagyrészt az EgyptAirre hárítja a felelősséget. menedzsment.

A reakció gyors volt, az NTSB és az FBI tisztviselőket küldött, hogy interjút készítsenek Tahával, Oszama El-Báz, Hoszni Mubarak egyiptomi elnök tanácsadója pedig azt mondta: „Ez a pilóta nem tudhat semmit a gépről, valószínű, hogy bármilyen információval rendelkezik. [a 990-es járat lezuhanásáról] nagyon vékonyak.

Az EgyptAir illetékesei szintén azonnal elutasították Taha állítását. Taha információinak állítólag nem sok haszna volt a nyomozóknak, ezért a menedékjog iránti kérelmét elutasították.

Vizsgálati következtetések

NTSB

Az NTSB zárójelentését 2002. március 21-én adták ki, kétéves vizsgálat után. A következtetésük a következő volt:

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapította, hogy az EgyptAir 990-es számú járatának balesetének valószínű oka a repülőgép elhagyása a normál körutazásról, majd az Atlanti-óceánnal való ütközés a segélyszolgálat első tisztjének repülésvezérlő bemenetei következtében. A segélynyújtó első tiszt intézkedésének okát nem határozták meg.

ECAA

Az ECAA zárójelentése, amely nagyrészt az NTSB-n alapul, határozottan eltérő következtetésekre jutott:

1. A Relief First Officer (RFO) nem szándékosan merítette a repülőgépet az óceánba. Az NTSB 1665 oldalas dokumentumában vagy a 18 hónapos nyomozási erőfeszítésben sehol sem található bizonyíték az úgynevezett szándékos cselekedet elméletének alátámasztására. Valójában a feljegyzés konkrét bizonyítékokat tartalmaz, amelyek cáfolják ezt az elméletet, beleértve Dr. Adel Fouad, egy nagy tapasztalattal rendelkező pszichiáter szakértői értékelését.

2. Bizonyíték van arra, hogy a balesetet okozó liftvezérlő rendszer mechanikai hibájára utal. Ennek legjobb bizonyítéka bizonyos szegecsek elnyírása a jobb oldali felvonó haranghajtóművei közül, valamint egy belső csap elnyírása a jobb oldali felvonóhoz csatlakoztatott teljesítményszabályozó aktuátorban (PCA). Bár ezek a bizonyítékok a repülési adatrögzítő (FDR) egyes adataival kombinálva a baleset mechanikai okára utalnak, a felvonórendszer összetettsége és a megbízható adatok hiánya miatt ezen a ponton nem lehet végleges következtetést levonni. a Boeingtől, valamint a baleset után végzett szimulációs és földi tesztek korlátairól. További bizonyítékok a vonatkozó Boeing 767-es felvonók meghibásodásaira az Aero Mexico (2000. február), a Gulf Air és az American Airlines (2001. március) légitársaságot érintő események során. Két incidens is történt a United Airlines repülőgépén 1994-ben és 1996-ban.

3. A nyomozók nem zárhatják ki annak lehetőségét, hogy az RFO sürgősségi intézkedést tett, hogy elkerülje az ismeretlen tárggyal való ütközést. Bár elfogadható, ez az elmélet nem tesztelhető, mert az Egyesült Államok megtagadta bizonyos radarkalibrációs és vizsgálati adatok kiadását, amelyek szükségesek a 990-es járat közelében lévő különböző azonosítatlan radarvisszaadások értékeléséhez.

Vizsgálati kritika

A vizsgálatot és annak eredményeit bírálta az egyiptomi kormány, amely számos alternatív elméletet terjesztett elő a repülőgép mechanikai meghibásodásával kapcsolatban. A nyugati országokban az NTSB jelentésének egyiptomi elutasítását az öngyilkosságtól való erős egyiptomi kulturális idegenkedésnek tulajdonították. Az egyiptomi hatóságok által javasolt elméleteket az NTSB tesztelte, és egyik sem felelt meg a tényeknek.

Például az egyiptomiak által javasolt felvonószerelvény hardover (amelyben a felvonó teljesen kinyújtott helyzetben megtapad, mert a csuklópánt beakad a farokkeretbe) leértékelték, mert a repülésrögzítő adatai szerint a felvonó „osztott állapotban” volt. Ebben az állapotban a lift egyik oldala felfelé, a másik lefelé van; a 767-en ez az állapot csak a repülésvezérlő bemeneten keresztül lehetséges (pl. az egyik járom előre, a másik hátra van húzva).

Mindazonáltal a vizsgálatról általában azt tartják, hogy téves következtetésekre jutott, különösen, de nem csak Egyiptomban. Sok egyiptomi meg van győződve arról, hogy a szabotázs a legvalószínűbb oka a 33 egyiptomi katonatisztet szállító repülőgép lezuhanásának.

Egy másik elmélet szerint a repülőgép katonai övezeten haladt át, megfelelő koordináció nélkül, és elektromágneses interferencia érte.

Média közvetítés

Amíg a hivatalos vizsgálat zajlott, a nyugati médiában és az egyiptomi sajtóban is elterjedtek a találgatások a balesettel kapcsolatban.

Nyugati média spekuláció

Jóval azelőtt, hogy az NTSB kiadta volna végső jelentését, a nyugati média találgatni kezdett a felvett pilótafülke-beszélgetések jelentéséről, valamint Al-Batouti repülés közbeni cselekedeteinek lehetséges indítékairól (beleértve az öngyilkosságot és a terrorizmust). A spekuláció részben egy meg nem nevezett szövetségi bűnüldöző tisztviselőtől származó kiszivárogtatásokon alapult, miszerint a másodpilóta ülésén ülő legénység tagja így szólt: „Most meghoztam a döntésemet. A hitemet Isten kezébe tettem.

Az 1999. november 19-én tartott sajtótájékoztatón az NTSB Jim Hall elítélte az ilyen spekulációkat, és kijelentette, hogy az „rosszszolgálatot tett az Amerikai Egyesült Államok és Egyiptom népe közötti régóta fennálló barátságnak”.

1999. november 20-án az Associated Press magas rangú amerikai tisztviselőket idézett, akik azt mondták, hogy az idézet valójában nem volt a szalagon. Úgy gondolják, hogy a spekuláció egy egyiptomi arab kifejezés félrefordításából ered, ami azt jelenti, hogy „Istenre hagyatkozom”.

Londoné Vasárnapi Idők , névtelen forrásokra hivatkozva azt feltételezte, hogy Al-Batoutit „háború traumázta”, és depressziós volt, mert az 1973-as háborúban harcosszázadának nagy része meghalt.

Az egyiptomi média reakciója és spekulációja

Az egyiptomi média felháborodva reagált a nyugati sajtó találgatásaira. Az állami tulajdonú Al Ahram Al Misai Al-Batoutit „mártírnak” és iszlamistának nevezte Al Shaab A sztorit egy címszó alatt fedte le, amely így szólt: 'Amerika célja az, hogy az EgyptAir pilótáját hibáztatva elrejtse az igazságot.'

Legalább két egyiptomi újság, Al Gomhuriya és Al Musawwar , olyan elméleteket kínált, amelyek szerint a repülőgépet véletlenül az Egyesült Államok lőtte le. Más elméleteket az egyiptomi sajtó is előadott, köztük az iszlamista Al Shaab , amely azt feltételezte, hogy a Moszad/CIA összeesküvés volt a hibás (mivel állítólag az EgyptAir és az El Al személyzete ugyanabban a New York-i szállodában száll meg). Al Shaab azzal is vádolta az amerikai tisztviselőket, hogy titokban visszaszerezték az FDR-t, átprogramozták, és visszadobták a vízbe, hogy nyilvánosan visszaszerezzék.

Az egyiptomi sajtó egyesítése az a szilárdan vallott meggyőződés volt, hogy „elképzelhetetlen, hogy egy pilóta öngyilkos legyen egy 217 emberrel a fedélzetén lévő repülőgép lezuhanásával. 'Nem lehetséges, hogy bárki, aki öngyilkos lenne, ennyi ártatlan embert ölne meg mellette' - mondta Ehab William, a kairói angol-amerikai kórház sebésze. Cairo Times .

Az egyiptomi média is reagált a terrorista kapcsolatokkal kapcsolatos nyugati spekulációkra. Az Cairo Times „Az elhunyt pilóta unokaöccse, Walid Al Batouti különösen kifogásolta azokat a feltételezéseket, amelyek szerint nagybátyja vallási szélsőséges lehetett. – Szerette az Egyesült Államokat – mondta az unokaöccs. – Ha New Yorkba akart vásárolni, ő volt az az ember, akivel beszélhetett, mert ismerte az összes boltot. A család örökbe fogadta Donald kacsát ( Trambulin arabul, battból, ill kacsa ).

Dokumentumfilmek

A repülés történetét a Discovery Channel Canada/National Geographic televíziós műsorban ismertették Vészhelyzet ( Légibaleset-vizsgálat , Légi vészhelyzet ). A műsorban a repülést ATC-szalagok, valamint a CVR-felvételek alapján dramatizálják.

A program számára készített interjúkban Al-Batouti családtagjai továbbra is hevesen vitatják az öngyilkosság/szándékos összeomlás elméleteit, és elfogultnak tartják őket. Ennek ellenére a program azt sugallja, hogy személyes okokból zuhant le a géppel: főnöke súlyosan megrovásban részesítette szexuális zaklatás miatt, és ez a főnök valójában a gépen volt.

A katasztrófa dramatizálása azt is ábrázolja, ahogy Al-Batouti lenyomja a gépet, miközben a pilóta megpróbálja felhúzni a gépet. Ennek ellenére a program a végén a hivatalos NTSB következtetést hangsúlyozza, amely nem tesz említést sem öngyilkos küldetésről, sem szándékos balesetről. Inkább egyszerűen azt állítja, hogy a baleset a másodpilóta cselekedeteinek közvetlen következménye.

Wikipedia.org


Az NTSB kiadta az EgyptAir 990-es járatának végső jelentését

2002. március 21

Washington, DC – A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület ma megállapította, hogy az EgyptAir 990-es számú járata lezuhanásának valószínű oka az volt, hogy a repülőgép elhagyta a normál körutazást, majd az Atlanti-óceánnal ütközött a segélyszolgálat első tisztjének repülésvezérlő bemenetei következtében. A segélynyújtó első tiszt intézkedésének okát nem határozták meg.

Az EgyptAir 990-es járata, egy Boeing 767-366ER, SU-GAP, az Atlanti-óceánba zuhant Nantucket (Massachusetts állam) partjainál 1999. október 31-én. A menetrend szerinti járat az új John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről (JFK) indult. Yorkból a kairói nemzetközi repülőtérre, Kairóba, Egyiptomba. A legénység 14 tagja és 203 utas volt. A fedélzeten tartózkodók mindegyike meghalt, a repülőgép pedig megsemmisült.

Mivel a baleset nemzetközi vizeken történt, a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 13. mellékletének rendelkezései értelmében kezdetben az egyiptomi kormány volt felelős a vizsgálatért. Az egyiptomi kormány azonban a 13. melléklet rendelkezései szerint az NTSB-re ruházta a vizsgálat lefolytatását.

A baleset okának kivizsgálása meglehetősen kiterjedt volt, és hónapokig tartó tesztelést és kutatást foglalt magában, amelyek során a nyomozók különféle forgatókönyveket értékeltek, hogy meghatározzák a balesethez vezető körülményeket.